Artykuł pierwotnie opublikowany przez Na ziemi magazyn jako „Coś w powietrzu"

Niemożliwe jest prowadzenie nieprzerwanej rozmowy z Kelly Kittleson w jej domu. Kittleson, która mieszka w Hillsboro w stanie Oregon, jest samotną matką z czwórką dzieci. Ale jej dzieci nie rozpraszają uwagi. Dwoje najmłodszych — dwuletni chłopiec i czteroletnia dziewczynka — siedziało z nami cicho przy kuchennym stole. Prawie nie pisnęli, kiedy rozmawialiśmy. Zamiast tego co pięć minut nad dachem krzyczał nisko lecący samolot. „Stale przechodzą przez cały czas” – narzekał Kittleson. "To jest szalone. Kiedy po raz pierwszy się tu przeprowadziłem, czułem, że wpadną do naszego domu”.

Dom Kittlesona znajduje się bezpośrednio pod końcowym podejściem do głównego pasa startowego na lotnisku Hillsboro. Ogrodzenie jest widoczne z jej podwórka, gdzie jej dzieci spędzają niezliczone godziny. Okazuje się jednak, że hałas jest tylko uciążliwy. Tym, co naprawdę przeraża Kittlesona, jest prowadzenie. Jak większość Amerykanów, nie miała pojęcia, że ​​nadal jest on używany w samolotach — ostatnim pozostałym środku transportu w Stanach Zjednoczonych, który używał paliwa ołowiowego. (Został zakazany w sprzedaży benzyny samochodowej w 1996 r. po wycofaniu, które rozpoczęło się wraz z uchwaleniem ustawy o czystym powietrzu w 1970 r.)

Kiedy Oregon Department of Environmental Quality badał lotnisko w 2005 roku, znalazł ołowianą chmurę unoszącą się nad Hillsboro, okrągły pióropusz rozciągający się na 25 mil kwadratowych. W jego centrum — dokładnie w miejscu, w którym mieszkają Kittlesonowie — poziomy ołowiu były dwa razy wyższe niż próg Krajowego Standardu Jakości Powietrza, ustalony przez Agencję Ochrony Środowiska (EPA).

Narażenie na ołów: poważne konsekwencje dla dzieci i dorosłych

U dzieci ołów może uszkadzać centralny układ nerwowy, powodując trudności w nauce, zahamowanie wzrostu i utratę słuchu, a także powodować anemię. Ostatnie odkrycia wskazują, że dzieci, które są wielokrotnie narażone, wykazują w późniejszym życiu agresywne zachowania. Dorośli mogą być narażeni na ryzyko niewydolności nerek, chorób układu krążenia, raka, udaru, poronień i przedwczesnych porodów.

Nawet przy nieskończenie małych poziomach we krwi ołów jest powiązany z ADHD. U 8-letniego syna Kittlesona zdiagnozowano zaburzenie; teraz podejrzewa, że ​​jej 4-letnia córka też może wykazywać objawy. Mieszkająca nieopodal Valorie Snider ma również syna z ADHD. „Samoloty krążą nad dachem naszego domu”, powiedziała mi przy kawie w Starbucksie po drugiej stronie ulicy od lotniska. „Okna grzechotają. Czasami przypomina to trzęsienie ziemi”.

Obie rodziny mają tego samego pediatrę, Jamesa Lubischera. „Nigdy nie wiedziałem, jak bardzo [ołów] wpłynie na nas, dopóki mi nie powiedział dr Lubischer” – powiedział Snider. U niej zdiagnozowano fibromialgię, chorobę Hashimoto (zaburzenie tarczycy) i zmęczenie nadnerczy. Zastanawia się, czy trop ma coś wspólnego z tymi dolegliwościami.

Lubischer powiedział mi później, że mieszka tuż pod ścieżką szkolenia lotniczego i że jego córka też ma ADHD. Przyznaje, że trudno jest udowodnić bezpośredni związek z ołowiem w konkretnym przypadku – podobnie jak w przypadku raka płuc u indywidualnego palacza. Chociaż nadmierna liczba mieszkańców, których spotkałem w Hillsboro, ma problemy ze zdrowiem, dowody są anegdotyczne i nie przeprowadzono badań podłużnych śledzących choroby w populacjach w pobliżu tych lotnisk „lotnictwa ogólnego” (termin, który obejmuje prawie wszystkie rodzaje aktywności lotniczej, z wyjątkiem rozkładowe komercyjne usługi pasażerskie).

Mimo to Lubischer uważa, że ​​dowody naukowe są jasne. Powołał się na pracę Joela Nigga, profesora psychiatrii, pediatrii i neurologii behawioralnej z Oregon Health & Science University, który opublikował dwa wpływowe artykuły wykazujące skłonność do ADHD u dzieci z tylko nieznacznie podwyższonym poziomem ołowiu. Todd Jusko, obecnie profesor na wydziale nauk o zdrowiu publicznym Uniwersytetu Rochester, przeprowadził wcześniejsze badanie, opublikowane w 2008 roku w czasopiśmie Environmental Health Perspectives. Jusko odkrył, że zdolności poznawcze dzieci spadły wraz z poziomem ołowiu we krwi wynoszącym 2.1 mikrograma na decylitr — mniej niż połowa poziomu uważanego obecnie za toksyczny przez Centers for Disease Control and Prevention.

Mieć samolot, podróżować (i spalać paliwo ołowiowe)

Był słoneczny poranek w dni powszednie w połowie kwietnia, kiedy zatrzymałem się w drodze do Kittlesons, aby spojrzeć na lotnisko Hillsboro. Jednosilnikowe samoloty śmigłowe szybowały nad głową niemal bez przerwy, rozpraszając ołów na sąsiednie okolice.

Od 1990 roku populacja Hillsboro, osiedla mieszkaniowego położonego 15 mil na zachód od Portland, prawie się potroiła, do ponad 91,000 200,000, głównie z powodu przeprowadzki firm zajmujących się półprzewodnikami i biotechnologią. Boom przekształcił miejskie lotnisko. Niegdyś dom dla weekendowych lotników, stał się ośrodkiem dla korporacyjnych odrzutowców, szkołą szkolenia pilotów i ośrodkiem dla międzynarodowego lotniska Portland. W szczególności loty szkoleniowe są problematyczne. Piloci-studenci wykonują touch-and-go — powtarzające się lądowania, które wymagają odpalenia silnika przy każdym odejściu na drugi krąg. Robią też okrążenia nad lotniskiem. Liczba startów i lądowań na Hillsboro wynosi obecnie ponad XNUMX XNUMX rocznie, co czyni go jednym z najbardziej ruchliwych lotnisk lotnictwa ogólnego w Stanach Zjednoczonych.

Podczas gdy odrzutowce i turbośmigłowe napędzane są paliwami na bazie nafty, większość samolotów lotnictwa ogólnego jest napędzanych tłokami i zużywa benzynę lotniczą lub gaz avgas, który jest produkowany w kilku gatunkach. Najpopularniejszym jest 100-oktanowy niskoołowiowy lub 100LL, używany przez 167,000 75 samolotów, około 100 procent krajowej floty lotnictwa ogólnego. (Ludzie w branży używają terminów XNUMXLL i avgas zamiennie). Żaden inny kraj na świecie nie ma floty, która nadal opiera się głównie na benzynie ołowiowej.

W latach czterdziestych ołów stał się popularnym dodatkiem do avgas, ponieważ wytwarzał paliwo o niskich właściwościach przeciwstukowych, zwiększając moc przy dodawaniu tylko odrobinę dodatkowej masy. Toksyczność ołowiu została dobrze udokumentowana w niezliczonych badaniach. Jednak większość naukowców (i pilotów) zakładała, że ​​małe dawki są łagodne. W latach sześćdziesiątych postępy w wykrywaniu śladowych ilości we krwi opowiadały inną historię.

Ołów dodany do średniego gazu jest klarowną cieczą, technicznie znaną jako tetraetyloołów. Produkuje go tylko jedna firma na świecie: Innospec, korporacja chemiczna z Kolorado, która produkuje go w zakładzie pod Liverpoolem w Anglii. Oprócz właściwości przeciwstukowych tetraetyloołów spełnia kilka funkcji w silnikach lotniczych z napędem tłokowym. Zwiększa wydajność i zmniejsza zużycie. Zapobiega również tzw. „wczesnej detonacji”, która może stopić tłoki i wywołać eksplozję. W chwili obecnej nie ma powszechnie dostępnego substytutu. Mieszanki bezołowiowe są w fazie rozwoju, ale nadal są eksperymentalne. Rezultat: samoloty z silnikami tłokowymi zużywają około 248 milionów galonów średniego gazu rocznie, wyrzucając 551 ton ołowiu.

Tylko w USA: flota polega na gazie ołowiowym

Samoloty te operują głównie z lotnisk lotnictwa ogólnego, których jest około 3,000 w Stanach Zjednoczonych (chociaż większość to pasy startowe, na których ruch jest niewielki). W 2010 roku EPA skompilowała dane dotyczące emisji gazów na najbardziej ruchliwych z tych lotnisk – tych z emisją ponad 1,000 funtów ołowiu rocznie. Hillsboro, z 1,360 funtów rocznie, zajmuje 21. miejsce na liście 58 EPA. Wiele z tych lotnisk znajduje się w gęsto zaludnionych dzielnicach. Na przykład w Los Angeles około 14,000 1,500 osób mieszka w promieniu mili od lotniska Van Nuys, gdzie roczna emisja ołowiu przekracza XNUMX funtów.

Co najmniej 3,200 uczniów uczęszczających do szkół w pobliżu lotniska Hillsboro jest zagrożonych. Przedszkole Montessori znajduje się po drugiej stronie ulicy od wejścia na lotnisko, a żłobek znajduje się zaledwie 800 metrów od końca głównego pasa startowego. Według statystyk zebranych przez Radę Obrony Zasobów Naturalnych w całym kraju ponad trzy miliony dzieci uczęszcza do szkół w pobliżu lotnisk, gdzie pali się avgas.

W 2011 roku Marie Lynn Miranda, profesor pediatrii i dziekan School of Natural Resources and Environment na Uniwersytecie Michigan, opublikowała przełomowe badanie w Environmental Health Perspectives na temat wpływu benzyny lotniczej na dzieci. Miranda zbadała 66 lotnisk w Północnej Karolinie, gdzie czujniki jakości powietrza rejestrowały co najmniej 448 funtów emisji ołowiu rocznie i odkryła, że ​​poziom ołowiu we krwi u dzieci mieszkających w pobliżu jest alarmująco wysoki. Wyjaśniła mi, że ołów gromadzi się w ludzkiej tkance — każda ekspozycja dodaje więcej toksyny do organizmu. „Dzieci są bardziej podatne na ataki ze względu na ich wyższy metabolizm” – powiedziała Miranda. „Więc jeśli ty i twoje dziecko bylibyście narażeni na taką samą ilość ołowiu, twoje dziecko wchłonęłoby pięć razy więcej”.

Oddolna praca przy zakazie AvGas

Badanie Mirandy ożywiło wysiłki lokalnych organizacji oddolnych, takich jak Oregon Aviation Watch, grupa zajmująca się ochroną środowiska w Hillsboro, założona przez Miki Barnesa, pracownika socjalnego, aby zakazać korzystania z avgas. W bitwach z decydentami miejskimi, stanowymi i federalnymi obywatele tacy jak Barnes próbują – jak dotąd w dużej mierze bez powodzenia – powstrzymać rozbudowę lotnisk, zmienić trasy lotów i ograniczyć ruch lotniczy.

Podczas mojej wizyty w Hillsboro przedstawiciele Portlandu i Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) spotkali się w centrum miasta, aby wysłuchać publicznych komentarzy na temat propozycji portu, aby dodać trzeci pas startowy na lotnisku. Urzędnicy portowi przywieźli kopie swojej 246-stronicowej oceny środowiskowej, która przewiduje prawie 40-procentowy wzrost emisji ołowiu do 2021 r., do 1,840 funtów rocznie, w wyniku zwiększonego ruchu lotniczego (choć niekoniecznie proponowanego pasa startowego).

Rozprawa odbywała się tylko w pokoju stojącym. Zjawiło się ponad 60 mieszkańców, a blisko dwadzieścia z nich podeszło do mównicy, by żarliwie błagać o niezatwierdzenie projektu. „Czy wiesz, co robi ołów?” – zapytał Barnes, kiedy zeznawała. „Obniża IQ. Wiąże się to z ADHD. Wiąże się to z poronieniami. Wiąże się to z wadami wrodzonymi. Jest absolutnie toksyczny. [Projekt pasa startowego] jest haniebny”. Mieszkańcy mogli mówić przez pięć minut, ale Barnesowi zajęły tylko dwie, zanim zrobiła się łzawiąca.

Podczas przerwy w obradach rozmawiałem z Renee Dowlin, kierownikiem projektu Port of Portland. Powiedziała mi, że Lead „nie jest problemem Portlandu. Jest to kwestia federalna, którą zajmą się EPA i FAA. Nie mamy też kontroli nad liczbą samolotów, które mogą przylecieć na lotnisko. Jesteśmy uprzedzeni przez FAA, ponieważ akceptujemy pieniądze federalne”.

Barnes nie jest przekonany. „Istnieją prawne precedensy, w których operatorzy lotnisk ograniczają te loty” – podkreśla. „Port w Portland po prostu postanawia tego nie robić, ponieważ ceni dochody ze sprzedaży ołowianych avgas nad dobro społeczności”.

Rząd federalny i EPA

Dlaczego więc rząd federalny nie zrobił nic, aby powstrzymać stosowanie avgas? Zgodnie z prawem EPA jest zobowiązana do „wykrycia zagrożenia”, gdy uzna, że ​​zanieczyszczenie lub toksyna stanowi bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia publicznego – a zagrożenia dla zdrowia związane z ołowiem są dobrze znane. Zgodnie z ustawą o czystym powietrzu agencja musi niezwłocznie ustanowić zasady regulujące lub zakazujące szkodliwych emisji z dowolnego źródła po dokonaniu takiego ustalenia. Ale tak się nie stało z avgas, pomimo opublikowania dziesiątek badań dotyczących toksyczności ołowiu, w tym raportu z 2000 roku ostrzegającego, że „obecnie nie ma wykazanego bezpiecznego stężenia ołowiu we krwi, a niekorzystne skutki zdrowotne mogą wystąpić przy niższych stężeniach”.

W marcu 2012 r. Friends of the Earth wnieśli pozew przeciwko EPA, oskarżając agencję o „nieuzasadnione opóźnienie” obowiązku dokonania ustalenia zagrożenia. Pomiędzy uchwaleniem ustawy o czystym powietrzu w 1970 i 2007 roku samoloty z napędem tłokowym spaliły 14.6 miliarda galonów średniego gazu, wyrzucając 34,000 60 ton ołowiu do środowiska. Każdego roku avgas odpowiada za prawie XNUMX procent całkowitej emisji ołowiu w Stanach Zjednoczonych. (Pozostała część pochodzi głównie z przemysłu metalowego.)

„Pozbyliśmy się ołowiu z samochodów” – mówi John Froines, profesor nauk o zdrowiu środowiskowym na UCLA – „i nie ma argumentów, które przemawiałyby za tym, że powinniśmy pozwolić na to w samolotach”. W latach 1970. Froines kierował Biurem ds. Substancji Toksycznych Administracji Bezpieczeństwa i Higieny Pracy, gdzie napisał pierwsze standardy wiodące.

Tymczasem EPA rozpoczęła kolejne badanie, które spodziewa się zakończyć w maju 2014 r. Justin Cohen, dyrektor ds. komunikacji w Biurze Transportu i Jakości Powietrza agencji, nie chciał mówić o nowym badaniu ani nie pozwolił mi przeprowadzić wywiadu z nikim w EPA o tym (lub cokolwiek innego związanego z avgas) na płycie. Zamiast tego skierował mnie na stronę internetową agencji, gdzie dowiedziałem się, jak naukowcy będą wykorzystywać modele komputerowe do obliczania emisji ołowiu na różnych lotniskach. Ale jeśli komputery mogą już określić zanieczyszczenie ołowiem na dowolnym lotnisku, dlaczego EPA potrzebuje kolejnego dochodzenia, aby stwierdzić, że avgas zagraża zdrowiu publicznemu? Cohen nie skomentował, a Kim Hoang, koordynator ds. ryzyka związanego z toksycznością powietrza w dziale lotniczym EPA, którego pracownicy stworzyli modele komputerowe w 2011 r., odmówił udzielenia wywiadu.

Marianne Engelman Lado, prawniczka Earthjustice, która kieruje zespołem prawnym Friends of the Earth, powiedziała mi: „[EPA] argumentowała, że ​​muszą prowadzić więcej monitoringu. A po zapoznaniu się z wynikami mogą pomyśleć o ustaleniu zagrożenia. Więc możemy patrzeć wiele, wiele lat w dół drogi, zanim pojawi się jakikolwiek zestaw terminów na wydobycie ołowiu z AVGAS. Ale kiedy myślisz o szkodach, jakie powoduje ołów, są podstawy, aby wzywać do poważnych zmian w bardzo szybkim tempie”.

„Wiemy, jaka jest odpowiedź na pytanie o problem ołowiu” – mówi Froines. „To nie jest coś, co wymaga dalszych badań. To niedorzeczne."

Zamiast zajmować się bezpośrednio ołowiem w paliwie lotniczym, ustawa o czystym powietrzu pozostawiła administratorowi EPA decyzję, czy zająć się emisją gazów; gdyby tak się stało, żadne nowe przepisy nie mogłyby „niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo”. Pamiętasz tę część o ołowiu zapobiegającym wybuchowi silników? Właśnie dlatego grupy branżowe, w tym Stowarzyszenie Właścicieli i Pilotów Samolotów, Narodowe Stowarzyszenie Transportu Powietrznego i Stowarzyszenie Producentów Lotnictwa Ogólnego, niechętnie popierały zakaz korzystania z avgas, dopóki nie będzie dostępne paliwo zastępcze typu „drop-in”. Twierdzą, że takie paliwo musi odpowiadać parametrom paliwa we wszystkich parametrach, kosztować tyle samo lub mniej (obecnie około 6 USD za galon) i nie wymaga żadnych zmian w samolotach ani infrastrukturze dystrybucji paliwa, takiej jak stacje pomp, cysterny i rurociągi.

Peter White, który zarządza nowym Biurem Programów Paliwowych FAA – stworzonym specjalnie w celu skupienia się na avgas – wątpi, czy wiele firm naftowych zainwestowałoby środki pieniężne i aktywa potrzebne do opracowania zamiennika zgodnego ze specyfikacją, dopóki EPA nie zostanie zmuszona do wykonania ruchu. W lutym 2012 roku FAA ogłosiła zestaw oficjalnych zaleceń, znanych jako mapa drogowa rozwoju paliw, aby „wspierać przejście na bezołowiową benzynę lotniczą”. Urzędnicy EPA zaznaczyli, że nie zabronią avgas (chyba że sędzia zmusi go do tego), dopóki odpowiedni substytut nie będzie dostępny. Mówią, że zrobienie tego spowodowałoby spustoszenie gospodarcze, uziemiając większość floty lotnictwa ogólnego. Biuro Programów Paliwowych łączy EPA i FAA w bezprecedensowe partnerstwo w celu rozwiązania impasu. „Próbujemy zachęcić producentów paliw do pomocy w opracowywaniu nowych [bezołowiowych] kandydatów”, powiedział mi White.

Uważa jednak, że rozwiązanie wolnorynkowe będzie wymagało wsparcia legislacyjnego. Podobnie reprezentant Henry Waxman z Kalifornii. W październiku zeszłego roku Waxman, demokrata, napisał do administratora FAA Michaela Huerty, prosząc go o przyspieszenie dostępności bezołowiowych avgas. „Nad przyszłością 100LL wisi chmura niepewności, która hamuje wzrost” – powiedział White. „Bez jakiejś zmiany regulacyjnej, jakiegoś wymagania, tak naprawdę nie ma innej siły, która wypchnie 100LL z rynku i wprowadzi zamiennik”.

Znalezienie zamienników dla AvGas

W tej chwili tylko dwie małe firmy poszukują zamienników na 100LL. Firma Swift Fuels z siedzibą w West Lafayette w stanie Indiana opracowała bezołowiową avgas, mieszając izopentan, substancję chemiczną znajdującą się w płynie do płukania ust, z mezytylenem, rozpuszczalnikiem przemysłowym. Według współzałożyciela projektu, Jona Ziulkowskiego, paliwo o nazwie 100SF może być wytwarzane z odnawialnych źródeł biomasy, takich jak proso rózgowe i sorgo, i spala mniej niż 100 litrów paliwa, emitując o 30 procent mniej gazów cieplarnianych.

W Ada w stanie Oklahoma inżynierowie z General Aviation Modifications Inc. (GAMI) opracowali konkurencyjne paliwo do mieszanki Swift o nazwie G100UL. Współzałożyciel GAMI, George Braly, ma nadzieję na udzielenie licencji na formułę, na którą oczekuje patent, dużej rafinerii, takiej jak Phillips 66, największy w kraju producent AVG. „Ale avgas to paliwo specjalne” – powiedział Braly. „To trudne dla [Phillipsa i innych firm] do zrobienia, ponieważ wolumen jest tak mały. Chcą więc status quo, dopóki nie będzie innej alternatywy”. Phillips odmówił komentarza.

Czy paliwo może pojawić się jako zamiennik typu drop-in? Brian Watt, wiceprezes Innospec ds. planowania strategicznego i spraw regulacyjnych, ma wątpliwości. „Ludzie przyglądają się zamiennikom 100LL od 40 lat i nadal nie ma wiarygodnej alternatywy” – powiedział mi. „Pomogłoby ustawodawstwo”.

Peter White widzi rzeczy inaczej. „Nie chcę mówić tak lub nie, dopóki naprawdę nie będziemy mieli szansy ocenić wszystkich danych” – powiedział. Do FAA należy certyfikacja konkretnych modeli silników, które mogą spalać nowe paliwo, ale zajmie to lata. „To ogromny wysiłek” – zauważył White. „Trzeba zbierać dane, są problemy z kompatybilnością materiałową, są problemy z obsługą, jest wydajność, jest waga — cała masa rzeczy, którymi trzeba się zająć i bardzo duża liczba modeli”.

Urzędnicy FAA powiedzieli, że są zobowiązani do poświadczenia zamiennika typu drop-in do 2018 roku. Ale jak Waxman wskazał w swoim liście do Huerty, certyfikacja to tylko pierwszy krok. Po 2018 r., napisał, „może minąć 11 lat lub więcej, zanim nowe paliwo zostanie wprowadzone. Ten wydłużony czas jest po prostu zbyt długi, biorąc pod uwagę pewne i poważne szkody dla zdrowia ludzkiego wynikające z narażenia na ołów”.

Zwykła benzyna bezołowiowa – mogas – może w rzeczywistości oferować najprostsze i najszybsze rozwiązanie tymczasowe. Chociaż jego liczba oktanowa jest niższa niż 100 LL, „dobitnie wykazano, że ponad 80 procent wszystkich obecnych samolotów z silnikami tłokowymi może działać na mogach”, zauważa Kent Misegades, dyrektor Aviation Fuel Club, grupy non-profit utworzonej w celu bezołowiowe alternatywy dla 100LL. Przeszkodą w przypadku mogas jest znalezienie go bez etanolu. Ze względu na wymagania EPA 2005 Renewable Fuel Standard (RFS), paliwo samochodowe w Stanach Zjednoczonych musi być mieszane z etanolem. Działa to dobrze w przypadku samochodów, ale może być katastrofalne w samolotach.

Powodem jest to, że etanol jest higroskopijny, co oznacza, że ​​pochłania wodę – na przykład wodę, która powstaje w wyniku kondensacji w zbiorniku paliwa. W samochodach etanol może uszkadzać silniki, ale (zazwyczaj) nie zagraża życiu. Jednak w samolotach etanol nie tylko jest żrący, ale może zatrzymywać wilgoć, która może zamarzać w mroźnym powietrzu na większych wysokościach. „To jak wrzucanie kostek lodu do układu paliwowego” – wyjaśnia Ziulkowski. „Spowoduje to zatrzymanie silnika w powietrzu”.

Ze swojej strony Misegades robi postępy. Mówi: „Pomimo wszystkich przeciwności – i bez pomocy ze strony FAA, EPA, dostawców AVG lub naszych własnych lobby lotniczych – byliśmy w stanie powoli zwiększać liczbę lotnisk oferujących teraz mogas”. W Stanach Zjednoczonych cała benzyna jest początkowo produkowana bez etanolu. Rafinerie ropy naftowej dodają tylko tyle, aby wypełnić swój kontyngent RFS. Gdy to zostanie osiągnięte, nieskażona nadwyżka jest sprzedawana konsumentom, którzy wolą ją w silnikach bardziej podatnych na uszkodzenia spowodowane etanolem, w tym w łodziach, skuterach śnieżnych, sprzęcie rolniczym, elektronarzędziach, kosiarkach i zabytkowych samochodach. Grupa Misegadesa korzysta z tych zasobów. Spośród 3,600 lotnisk, które przewożą avgas, co najmniej 118 ma sąsiednią pompę dostarczającą mogas bez etanolu. Jeśli chodzi o 100LL, Misegades, który jest inżynierem lotniczym i pilotem rekreacyjnym, przyznaje: „Nasze ciągłe stosowanie substancji zakazanej dziesiątki lat temu w samochodach sprawia, że ​​wyglądamy jak jaskiniowcy”.

Co jest następne?

W marcu sędzia Sądu Okręgowego Stanów Zjednoczonych Amy Berman Jackson oddaliła pozew przeciwko EPA w sprawie Friends of the Earth. Nie odniosła się do oczywistych zagrożeń związanych z avgas ani nie spierała się, że łagodzenie emisji ołowiu było jednym z głównych celów ustawy o czystym powietrzu. Zamiast tego jej pisemna opinia zależała od języka czynu, który uznała za niejednoznaczny. Orzekła, że ​​odpowiedzialność EPA za ustalenie zagrożenia jest uznaniowa, a nie obowiązkowa.

Więc co będzie dalej? „Rozważamy nasze opcje” — mówi Lado z Earthjustice. „Myślę, że nadal potrzebne są działania prawne, aby wywrzeć presję”. Jedną z możliwości jest złożenie wniosku do Sądu Apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla Okręgu Dystrykt Kolumbii. Ale jest też dzika karta: podmiotem o największej sile eliminowania ołowiu w avgas może być Innospec, jego jedyny producent. W 2012 roku tetraetyloołów wygenerował jedną dziesiątą 776 milionów dolarów przychodów Innospec, w porównaniu z 90 procentami w 2000 roku. Obecnie sprzedaż tetraetyloołowiu producentom AVG stanowi zaledwie 3 procent działalności Innospec. Pozostała część pochodzi od klientów w Algierii, Iraku i Jemenie, którzy nadal mieszają dodatek do benzyny do starszych samochodów. Ale wraz z wycofywaniem się w tych krajach, popyt szybko słabnie. „Gdy tylko uporządkowają swoje rafinerie i flotę samochodową, [tetraetyloołów] zniknie” – przewiduje Watt z Innospec.

Na razie Watt mówi, że firma jest zobowiązana do utrzymania swojej fabryki w Liverpoolu do czasu, gdy pojawi się odpowiedni zamiennik 100LL. A jednak przyznaje: „Gdybyśmy nie zarabiali na tym, oczywiście zrobilibyśmy coś innego”. Rocznie Innospec sprzedaje około 450,000 60,000 galonów tetraetyloołowiu producentom avgas. „Ale już co roku zmniejszamy [produkcję]” – mówi Watt. Poza Stanami Zjednoczonymi istnieje około XNUMX XNUMX samolotów, które wymagają avgas, ale większość może operować na mogach, które są łatwo dostępne w pozostałej części świata, które nie mieszają etanolu z paliwem. „Nasza pozycja na rynku lotniczym jest taka, że ​​nie chcemy być w tym biznesie na dłuższą metę”, mówi. „Nie ma przyszłości dla tetraetyloołowiu”.

Tym bardziej, nalega Lado, „aby rozpocząć proces wycofywania już teraz. [EPA] marnuje czas. Na ścianie widnieje odręczne pismo, że ołów jest zły, że ołów jest wypluwany z tych samolotów i ten ołów musi zniknąć.

* tytuł i napisy autorstwa InnerSelf

O autorze

Michael Behar, współredaktor OneEarth, pisze o podróżach przygodowych, środowisku i innowacjach w nauce dla magazynów takich jak Outside, Men's Journal, Mother Jones, Popular Science i Discover. Wcześniej był starszym redaktorem w Wired i redaktorem naukowym w National Geographic. Odwiedź jego stronę internetową www.michaelbehar.com

Zalecana książka:

Nieskończone technologie energetyczne: Tesla, zimna fuzja, antygrawitacja i przyszłość zrównoważonego rozwoju
pod redakcją dr Finley Eversole

Ponieważ globalne zapotrzebowanie na czystą, odnawialną energię rośnie i utrzymuje się niedobór wykonalnych rozwiązań na dużą skalę, nadszedł czas, aby szukać odpowiedzi u geniuszy naszej przeszłości i wizjonerów naszej przyszłości. Czerpiąc inspirację ze stwierdzenia Alberta Einsteina, że ​​„Problemów nie można rozwiązać za pomocą tego samego poziomu myślenia, który je stworzył”, Finley Eversole wyjaśnia, że ​​kluczem do wolnej od zanieczyszczeń i ubóstwa przyszłości nieskończonej energii nie jest dążenie do jednej metody, ale w badaniu wszystkich możliwości - w jednoczeniu się jako świat w twórczym dążeniu do globalnej transformacji.

Kliknij tutaj, aby uzyskać więcej informacji i / lub zamówić tę książkę na Amazon.