Zarządzanie frachtem w technologii low-tech. Anna Bovbjerg, Uniwersytet Waszyngtoński.

Dwa zbieżne trendy – rozwój e-commerce i wzrost populacji miejskiej – stwarzają duże wyzwania dla miast. Kupujący online uczą się oczekiwać, że miejski system dostaw towarów przyniesie im to, czego chcą, gdziekolwiek chcą, w ciągu jednej do dwóch godzin. Jest to szczególnie ważne w okresie świątecznym, ponieważ firmy spedycyjne starają się dostarczać zamówienia na prezenty na czas.

Zarządcy miast i decydenci już zmagali się z dużym popytem i konkurencyjnymi możliwościami wykorzystania ograniczonej przestrzeni na drogach, krawężnikach i chodnikach. Jeśli miasta nie podejmą szybkich działań, aby zmienić sposób, w jaki radzą sobie z rosnącą liczbą pojazdów użytkowych wyładowujących towary na ulicach, alejkach i do budynków, utopią w morzu podwójnie zaparkowanych ciężarówek.

Połączenia Centrum Transportu i Logistyki Łańcucha Dostaw (SCTL) na Uniwersytecie Waszyngtońskim utworzył nowy Laboratorium transportu miejskiego rozwiązać problemy związane z systemem dostarczania, z którymi miasta i sektor biznesowy nie mogą sobie poradzić samodzielnie. Fundatorami tego długoterminowego strategicznego partnerstwa badawczego są Departament Transportu Miasta Seattle (SDOT) oraz pięciu członków założycieli korporacyjnych: Costco, FedEx, Nordstrom, UPS i US Postal Service.

Podstawowym problemem, z jakim borykają się miasta, jest to, że starają się zarządzać swoją częścią zaawansowanego, opartego na danych systemu dostarczania na miarę XXI wieku za pomocą narzędzi zaprojektowanych dla XIX wieku – i często próbują to zrobić samodzielnie. Konsumenci mogą zamawiać artykuły spożywcze, ubrania i elektronikę jednym kliknięciem, ale większość miast ma tylko pasek kolorowej farby do zarządzania parkowaniem ciężarówek przy krawężniku. Urban Freight Lab łączy zarządców budynków, sprzedawców detalicznych, firmy logistyczne i technologiczne oraz władze miasta w celu prowadzenia badań stosowanych i opracowywania zaawansowanych rozwiązań.

Przewóz większej ilości towarów w szybszym tempie

Dotarliśmy do punktu, w którym miliony ludzi mieszkają i pracują w miastach kupują ponad połowę swoich towarów online. Tendencja ta wywiera ogromną presję na samorządy, aby ponownie zastanowiły się, w jaki sposób zarządzają parkowaniem przy krawężnikach ulicznych i operacjami w alejach dla ciężarówek i innych pojazdów dostawczych. Zmusza również operatorów budynków do planowania napływu towarów online. Kilka lat temu dozorcy budynków mogli otrzymać kilka bukietów kwiatów. Obecnie wielu z nich co tydzień sortuje i przechowuje artykuły spożywcze i inne towary dla setek mieszkańców.

W pierwszym kwartale 2016 r. prawie 8 procent całkowitej sprzedaży detalicznej w USA miało miejsce w Internecie. Gwałtowny wzrost sprzedaży internetowej w Stanach Zjednoczonych od 15 r. wyniósł średnio ponad 2010 procent rok do roku. Sprzedaż internetowa w Czarny piątek wzrosła o 22 procent od 2015 do 2016.

Rosną również oczekiwania kupujących online na obsługę. Dwóch na trzech kupujących oczekiwać aby móc złożyć zamówienie nawet do godziny 5:00 z dostawą następnego dnia. Trzy na pięć zleceń na wiarę złożonych do południa powinno zostać dostarczonych tego samego dnia, a jedno na cztery zlecenia na wiarę złożone do godziny 4:00 lub później powinno zostać dostarczone tego samego dnia.

Życie w mieście i zakupy to wciąż wszystko o lokalizacji, lokalizacji, lokalizacji. Ludzi przyciągają dzielnice miejskie, ponieważ wolą więcej chodzić, a mniej jeździć. Respondenci w Krajowa Rada Mieszkalnictwa Wielorodzinnego – badanie preferencji mieszkańców mieszkań w Kingsley 2015 wolał chodzić do sklepów spożywczych i restauracji niż jeździć samochodem o siedem punktów. Jednak ten styl życia wymaga od sprzedawców dostarczania towarów do domów klientów, biurowców lub sklepów w pobliżu ich miejsca zamieszkania.

Inteligentniejsze systemy dostarczania

SDOT niedawno opublikowało pierwszy w Seattle projekt generalnego planu frachtu, który obejmuje strategie wysokiego szczebla mające na celu poprawę systemu dostarczania towarów miejskich. Zanim jednak zarządcy miast podejmą działania, potrzebują dowodów, aby udowodnić, które koncepcje przyniosą rezultaty.

Aby położyć podwaliny pod nasze badania, zespół SCTL kierowany przez dr Eda McCormacka i doktorantów Jose Machado Leon i Gabrielę Giron zbadał 523 przecznice w centrum Seattle (w tym Belltown, centrum handlowe, Pioneer Square i International District), South Lake Union oraz ośrodki miejskie Uptown jesienią 2016 r. Opracowali współrzędne GIS i charakterystyki infrastruktury dla wszystkich obserwowalnych doków przeładunkowych w budynkach. Naszym następnym krokiem jest połączenie tych informacji z istniejącymi warstwami GIS stref i alejek załadunkowych pojazdów użytkowych znajdujących się przy krawężnikach miasta, aby stworzyć kompletną mapę miejskiej infrastruktury dostawczej Seattle.

W naszym pierwszym projekcie badawczym Urban Freight Lab korzysta z narzędzi do doskonalenia procesów opartych na danych, aby celowo zarządzać zarówno publicznymi, jak i prywatnymi operacjami przestrzeni Final-50-Feet. Ostatnie 50 stóp miejskiego systemu dostawczego zaczyna się, gdy ciężarówka zatrzymuje się na należącym do miasta krawężniku, strefie załadunku pojazdów użytkowych lub alejce. Rozciąga się wzdłuż chodników i przez wnęki towarowe należące do prywatnych budynków i może kończyć się w częściach wspólnych w budynku, takich jak hol.

Jedną z kluczowych kwestii są nieudane dostawy: niektórzy mieszkańcy miasta nie otrzymują swoich paczek z powodu kradzieży lub ponieważ nie byli w domu, aby je przyjąć. Czy mogą istnieć bezpieczne, wspólne punkty odbioru dla wielu przewoźników, przymocowane do przystanków autobusowych lub na chodniku?

Najbardziej palącym problemem jest brak miejsca dla ciężarówek do parkowania i dostarczania towarów w centrum miasta. Możliwe jest wykorzystanie technologii w celu lepszego wykorzystania istniejących stref obciążenia pojazdów użytkowych. Na przykład ciężarówki mogą korzystać z przestrzeni zarezerwowanych obecnie wyłącznie do innych celów poza godzinami szczytu lub sezonami.

Aby przeanalizować podstawowe problemy w miejskim systemie logistycznym, nasz zespół badawczy stworzy mapy przepływu procesów na każdym etapie procesu dostawy towarów dla pięciu budynków w Seattle. Zbierzemy dane i zbudujemy model do analizy scenariuszy „co jeśli” dla jednej lokalizacji. Następnie jesienią 2017 r. przeprowadzimy pilotażowe testy kilku obiecujących, tanich i wartościowych akcji na ulicach Seattle. Pilotaż może obejmować aktywne zarządzanie strefami i alejami załadunkowymi w mieście w celu maksymalizacji wykorzystania ciężarówek lub zmianę sposobu, w jaki ludzie korzystają z wind towarowych.

Korzystając z technologii informatycznych i kreatywnego planowania, możemy sprawić, że odbiór towarów online będzie tak samo efektywny, jak ich zamówienie – bez zapychania naszych ulic czy utraty paczek.

O Autorach

Anne Goodchild, profesor nadzwyczajny i dyrektor, Centrum Transportu Łańcucha Dostaw i Logistyki, uniwersytet Waszyngtoński oraz Barbara Ivanov, Dyrektor Operacyjny, Centrum Transportu i Logistyki Łańcucha Dostaw, uniwersytet Waszyngtoński

Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w Konwersacje. Przeczytać oryginalny artykuł.

Powiązane książki

at Rynek wewnętrzny i Amazon