Transport nadal generuje dużą część emisji na całym świecie, nawet gdy spadają emisje z innych obszarów gospodarki. W UE rachunki transportu obejmują wokół 30% CO2 i rośnie. To sektor transportu wykolei ogólne cele UE w zakresie redukcji emisji.
Globalnie liczba samochodów wzrośnie dwukrotnie do 2035 r., A branża podróży lotniczych spodziewa się, że liczba pasażerów wzrośnie trzykrotnie do 2050 r., Ale polityczne poparcie dla tej kwestii jest niewielkie.
W międzyczasie branża lotnicza i motoryzacyjna dołożyć wszelkich starań przekonać polityków i opinię publiczną, że sama technologia może rozwiązać ten problem, a waga dowodów naukowych sugeruje, że technologia nie może w wystarczającym stopniu ograniczyć emisji z transportu. Rośnie dowód sugerując, że potrzebujemy surowszych przepisów dotyczących samolotów i samochodów, ale nie ma woli politycznej do wprowadzenia restrykcyjnych polityk.
Autonomiczne badania sugerują polityki wspierające zrównoważony transport zostały w dużej mierze zignorowane przez europejskich decydentów z powodu szeregu „tabu dotyczących transportu”. Są to kwestie stanowiące podstawową barierę we wdrażaniu jakiejkolwiek znaczącej polityki klimatycznej związanej z transportem, ignorowane ze względu na ryzyko polityczne. Jeśli politycy naruszą normę, zmagając się z jednym z tych gorących ziemniaków - nawet jeśli nauka wyraźnie to popiera - mogą zostać ukarani przez potężne grupy lobby, rówieśników lub przy urnie wyborczej.
In nasz papier, opublikowanym w Journal of Transport Geography, identyfikujemy serię tabu transportowych. Samoloty i samochody są najważniejsze z punktu widzenia emisji.
Ograniczenia prędkości
Jeden przykład pochodzi z Niemiec: mimo że badania opinii publicznej opowiadają się za ograniczeniem prędkości na autostradzie, a znaczenie ograniczeń prędkości dla zmniejszenia emisji dwutlenku węgla jest dobrze udokumentowane, żadna ze stron nie chce dotknąć tego problemu z powodu wywołane oburzenie od stowarzyszeń samochodowych, producentów i niektórych kierowców.
Wysokie loty
Kolejnym tabu jest kwestia tego, kto przyczynia się do wielkości transportu na naszych drogach i na niebie. Jest to mocno wypaczone w stosunku do niewielkiej liczby osób, głównie z wyższych klas dochodowych, które są odpowiedzialne za dużą część całkowitych przebytych odległości. Jest to szczególnie widoczne w kontekście podróży lotniczych. Modele podróży bardzo mobilnych wymagają rozwiązania, jednak ci z klas politycznych u władzy zwykle są włączani do tej hipermobilnej grupy. Paradoksalnie najbardziej świadomi ekologicznie są również najbardziej mobilni, jednak w tej części społeczeństwa istnieje wyraźna niechęć do latania mniej.
Podatek bogaty
Kolejnym tabu jest to, że większość środków mających na celu zmniejszenie emisji z transportu w UE opiera się na zasadach rynkowych, a zatem wpłynie nieproporcjonalnie na osoby mniej zamożne. Na przykład podatki samochodowe oparte są na CO2 wydajność poszczególnych modeli, ale nie uwzględnia to nierówności dochodów. SUV może zużywać dwa razy więcej paliwa niż mały samochód i być dwukrotnie opodatkowany, ale jego kierowca prawdopodobnie zarobi kilkakrotnie średni dochód. Grupy o niższych dochodach poniosą większe obciążenie względne. Zwalczanie tego tabu wiąże się z takim samym ryzykiem politycznym, jak podnoszenie stawek podatku dochodowego w wyższych przedziałach podatkowych.
Podobne problemy dotyczą latania, gdzie podatki nieproporcjonalnie wpływają na grupy o niższych dochodach, ale nie są wystarczająco wysokie, aby poważnie utrudnić wzorce mobilności elit często podróżujących samolotem. Nadal odczuwają one skutki zakłóceń rynku, gdy ich loty są subsydiowane poprzez zwolnienie międzynarodowego transportu lotniczego z podatku VAT. I tak koszty latania, jednego z najbardziej szkodliwych dla środowiska rodzajów transportu, pozostają w dużej mierze na zewnątrz. Branża lotnicza i jej lobbyści ciężko pracują, aby zaszczepić ideę, że „mobilność jest swobodą”, a ograniczenie takiej mobilności poprzez regulacje jest niczym innym jak naruszeniem tej wolności; kolejne tabu.
Jeśli mamy mieć szansę spowolnienia wzrostu emisji w transporcie w UE i na całym świecie, te i wiele innych tabu związanych z transportem należy stawić czoła i przezwyciężyć. Potrzebujemy więcej badań na temat tych tabu i sposobu ich działania, aby przywódcy polityczni mogli przedstawić mocne dowody potwierdzające. Nawet wtedy każda zmiana będzie musiała być dostępna publicznie, a budowanie tego wsparcia będzie trudne. W końcu dla wielu osób będzie to nadal niewygodna prawda.
Scott Cohen nie pracuje, nie konsultuje się, nie posiada udziałów ani nie otrzymuje funduszy od żadnej firmy lub organizacji, która skorzystałaby z tego artykułu, i nie ma żadnych istotnych powiązań.
Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w Konwersacje.
Czytaj oryginalny artykuł.
O autorze
Dr Scott Cohen jest dyrektorem Podyplomowych Programów Badawczych na Wydziale Biznesu, Ekonomii i Prawa, a także koordynuje Klaster Badań Filozoficznych i Społecznych w School of Hospitality and Tourism Management. Scott uczy na tematy związane z naukami społecznymi dotyczącymi turystyki, turystyki zrównoważonej i zachowań turystycznych. Dołączył do University of Surrey w 2012 roku jako starszy wykładowca turystyki po pracy jako wykładowca, a następnie starszy wykładowca na uniwersytecie w Bournemouth.
