samochody elektryczne 3 8

Wyobraź sobie, że możesz zatankować swój samochód GM tylko na stacjach GM. Lub gdybyś musiał znaleźć stację benzynową obsługującą samochody wyprodukowane od 2005 do 2012 roku, aby zatankować swój pojazd z 2011 roku. Byłoby to niewygodne i frustrujące, prawda? Jest to problem, z którym codziennie borykają się właściciele pojazdów elektrycznych, próbując naładować swoje samochody. Dotychczasowe niepowodzenie branży w stworzeniu uniwersalnego systemu ładowania pokazuje, dlaczego ustalanie standardów jest tak ważne – i tak trudne. Konwersacje

Dobrze zrobione normy mogą być niewidoczne i sprawić, że nasze życie stanie się niezmiernie łatwiejsze i prostsze. . Toster dowolnej marki można podłączyć do dowolnego gniazdka elektrycznego. Podjeżdżając na stację benzynową, możesz mieć pewność, że pistolet do napełniania pompy zmieści się w otworze zbiornika paliwa w Twoim samochodzie. Gdy istnieją konkurencyjne standardy, użytkownicy boją się wybrać przestarzałą lub „utraconą” technologię.

Większość standardów, takich jak wtyczki elektryczne, jest tak prosta, że ​​nawet ich nie zauważamy. A jednak stawka jest wysoka: słabe standardy nie będą powszechnie przyjmowane, co w pierwszym rzędzie niweczy cel standaryzacji. . Natomiast dobre standardy zapewnią kompatybilność między konkurencyjnymi firmami i będą ewoluować wraz z postępem technologicznym.

Moje własne badania nad historią faksów dobrze to ilustruje i dostarcza użytecznej analogii do dzisiejszego rozwoju samochodów elektrycznych. W latach 1960. i 1970. dwa słabe standardy faksowania doprowadziły do ​​powstania małego rynku wypełnionego urządzeniami, które nie mogły się ze sobą komunikować. Jednak w 1980 roku nowy standard zapoczątkował dwie dekady szybkiego wzrostu, opartego na kompatybilnych maszynach zbudowanych przez konkurencyjnych producentów, którzy walczyli o udział w rosnącym rynku. Konsumenci skorzystali z lepszych faksów, które bezproblemowo ze sobą współpracowały, co znacznie zwiększyło ich użyteczność.

Obecnie nie ma jednego standardu wtyczek do ładowania pojazdów elektrycznych. Oznacza to, że ludzie, którzy jeżdżą samochodami elektrycznymi, nie mogą polegać na tankowaniu na żadnej z wielu niemal wszechobecnych stacji na rogach ulic, tak jak kierowcy pojazdów gazowych. Stwarza to dodatkową barierę, niepotrzebnie spowalniając wprowadzanie samochodów elektrycznych. Obecnie na rynku konkuruje kilka potencjalnych standardów; Jak widzieliśmy w przypadku systemów faksowych, im szybciej dominuje jeden standard, tym szybciej wystartuje rynek pojazdów elektrycznych.


wewnętrzna grafika subskrypcji


Tworzenie nowego standardu

Dwa podstawowe podejścia do tworzenia standardów obejmują pozwolenie rynkowi na podjęcie decyzji lub wypracowanie konsensusu wśród uczestników. Obie niosą ze sobą korzyści i zagrożenia. Podejście wolnorynkowe często dzieli młody rynek na kilka konkurencyjnych i niekompatybilnych systemów. Wierząc w swoją wyższość techniczną lub handlową, firmy obstawiają, że stworzą faktyczne standardy, dominując na rynku.

W rzeczywistości, jak pokazały moje badania nad dwoma pierwszymi próbami opracowania standardów dla faksów w latach 1960. i 1970., konkurencyjny niekompatybilny sprzęt może spowolnić rozwój całego rynku. W przypadku faksu, źle napisane normy próbowały skodyfikować do powszechnego użytku metody niektórych producentów faksów na łączenie dwóch urządzeń i przesyłanie między nimi informacji. W rezultacie wiele firm sprzedawało maszyny, które nie mogły współpracować z urządzeniami innych firm. Niektórzy producenci nawet celowo uczynili swoje maszyny niekompatybilnymi, aby zablokować swoich klientów w swoim sprzęcie.

Na rynku nie dominowała żadna pojedyncza firma i nikt nie zgodził się na stosowanie jednego wspólnego standardu. W rezultacie świat faksów składał się z kilku mniejszych, samodzielnych rynków, a nie z jednego większego rynku. Wielu potencjalnych użytkowników w ogóle nie korzystało z faksów, woląc poczekać, aż pojawi się oczywisty zwycięski standard.

Trzeci raz to urok

Ukoronowanie tego zwycięzcy może zająć wiele lat. Podobnie jak tworzenie standardów w drodze konsensusu. W międzyczasie rozprzestrzenianie się technologii faksowej uległo stagnacji.

Ale wtedy siła spoza rynku zaczęła domagać się prawdziwego standardu faksu. W 1977 r. rząd japoński zmusił do współpracy konkurencyjne japońskie firmy i korporacje telefoniczne i stworzyć jeden standard. Następnie rząd przekonał Międzynarodowy Związek Telekomunikacyjny do przyjęcia tego jako światowy standard w 1980 roku. Nastąpił boom faksowy w latach 1980. i 1990. XX wieku.

Ten standard znalazł dwa klucze do swojego sukcesu. Po pierwsze, był wolny od opłat licencyjnych, co oznacza, że ​​każda firma mogła stosować się do standardu bez uiszczania opłaty swoim twórcom. (Podobne podejście kilkadziesiąt lat wcześniej okazało się niezbędne do przyjęcia standardowe wymiary kontenerów transportowych.) Japońscy urzędnicy i firmy obliczyli, że zyski z większego rynku z nadwyżką zrekompensują wszelkie utracone dochody z powodu braku opłat licencyjnych.

Po drugie, standard nie był na tyle restrykcyjny, aby uniemożliwić producentom faksów wprowadzanie innych funkcji – takich jak szybsza transmisja. To pozwoliło firmom konkurować nie tylko ceną. Rezultatem był ciągły napływ nowych, wydajniejszych i tańszych maszyn, które przyciągnęły nowych użytkowników.

Potrzeba standardu dla samochodów elektrycznych

Pomyślna komercjalizacja pojazdów elektrycznych będzie podobnie zależeć od opracowania, akceptacji i wdrożenia norm. Do tej pory, podobnie jak w przypadku faksów, niekompatybilne ładowarki spowalniały rozprzestrzenianie się samochodów elektrycznych.

W zależności od typu samochodu i jego wieku może mieć jedna z czterech niekompatybilnych ładowarek. Jeśli w stacji ładującej, do której podjeżdżasz, brakuje odpowiedniej ładowarki do Twojego samochodu, nie masz szczęścia.

Osoby rozważające zakup samochodów elektrycznych już się o to martwią jak daleko mogliby przebyć między przystankami doładowania. Wtedy uświadamiają sobie, że nie mogą korzystać z dowolnej stacji ładującej – tak, jak pojazd na benzynę może korzystać z dowolnej stacji benzynowej. To nie łagodzi ich obaw i hamuje sprzedaż pojazdów elektrycznych.

Opracowanie standardu

Jak faksy, niekompatybilność pojazdów elektrycznych odzwierciedlało zarówno rozwijającą się technologię, jak i grupy producentów promujących własne systemy w nadziei na zdominowanie rynku. Już teraz pierwsza generacja ładowarek jest zasadniczo przestarzała, ponieważ ładowanie akumulatora samochodowego trwa tak długo.

Prawdziwa bitwa toczy się między trzema niezgodny systemy szybkiego ładowania dostępny w Stanach Zjednoczonych: japoński CHAdeMOThe europejsko-amerykański CCS i Doładowanie Tesli. (Chiny rozwijają swój własny standard.)

CHAdeMO współpracuje tylko z pojazdami japońskimi i koreańskimi, takimi jak Nissan LEAF i Kia Soul. CCS działa tylko z samochodami europejskimi i amerykańskimi, takimi jak BMW i3 i Chevy Spark. Trzeci system, Supercharger Tesli, działa tylko z własnymi samochodami Tesli. Tesla sprzedaje swoim klientom 450 USD adapter do korzystania z CHAdeMO ładowarki, ale nie oferuje adapterów, które pozwoliłyby pojazdom CHAdeMO lub CCS korzystać ze stacji ładowania Tesli.

Koniec bitwy?

Ten podział na trzy strony się zmienia. W ciągu ostatnich kilku lat Tesla odeszła od swojej początkowej wyłączności do współpracy. W 2014 roku Tesla ogłosiła, że: udostępniać swoje patenty bez tantiem – w tym projekty ładowarek i wtyczek – aby zachęcić do rozpowszechniania technologii pojazdów elektrycznych. W 2015 roku firma zgodziła się na dostosowanie swoich samochodów i stacji ładowania do Nowy standard Chin China, ewentualnie za pomocą adapterów na stacjach ładowania.

A w 2016 roku Tesla dołączył do CharIN, grupa branżowa promująca standard CCS. To podniosło kuszącą możliwość, że firma może zezwolić na ładowanie CCS na stacjach Tesli, prawdopodobnie poprzez dostarczenie adapterów. Spowodowało to również znaczące wsparcie Tesli w dążeniu do stworzenia nowego standardu jeszcze szybszego ładowania. Może to doprowadzić CCS do dominacji na rynku, skutecznie ustanawiając standard poprzez konkurencję z CHAdeMO.

Faksy wymagały trzech generacji standardów, zanim pojawiła się prawdziwa kompatybilność, dzięki naciskom rządu japońskiego na współpracę. W przypadku pojazdów elektrycznych, przyjęcie przez Telsę CharIN może zapewnić tak potrzebną presję. Prawdziwym zwycięzcą byłaby sprawa pojazdów elektrycznych.

O autorze

Jonathan Coopersmith, profesor historii, Uniwersytet Texas A&M

Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w Konwersacje. Przeczytać oryginalny artykuł.

Powiązane książki

at Rynek wewnętrzny i Amazon