W 1900 roku ludzie podróżowali w sumie po prostu 0.2 bln km pojazdem, prawie wszystkie pociągiem.
Do 1950 r. Ludzie przejechali łącznie 3.3 biliona kilometrów, a do 2010 roku roczna suma wyniosła ponad 40 bilionów kilometrów - czyli ponad 133,000 XNUMX podróży w obie strony na słońce. To średnio prawie 6,000 km na osobę każdego roku. Około połowa wszystkich podróży odbyła się samochodem, a 12% samolotem.
Ale czasy się zmieniają. Redukcje podróży pasażerskich na osobę w najważniejszych krajach OECD już się rozpoczęły. W Australia, podróż powierzchniowa na mieszkańca (transport drogowy, kolejowy i morski) spadła od 2006 r., podczas gdy w US, wciąż jest poniżej wartości z 2008 r.
In Japonia, zarówno ogólna powierzchnia, jak i podróże lotnicze spadają od 2000 r. Wiele krajów europejskich również tego doświadcza „Szczytowa podróż”.
To dobrze, dlatego z różnych powodów należy zachęcać do dalszego ograniczania podróży (zarówno pasażerskich, jak i towarowych).
Dlaczego powinniśmy ograniczyć podróż pojazdu
Globalny transport jest główną przyczyną zarówno globalnego wyczerpania ropy naftowej, jak i zmian klimatu. Pomimo wielu rozmów na temat biopaliw, takich jak etanol, ropa naftowa w 2012 r. Wciąż była dostarczana 93% wszystkich paliw transportowych. Wyprodukowano również transport globalny 22.5% wszystkich związanych z energią gazów cieplarnianych.
Połączenia urzędnik pogląd jest taki, że te dwa problemy można rozwiązać za pomocą różnych poprawek technicznych. Obejmują one wykorzystanie paliw alternatywnych i zwiększenie efektywności energetycznej pojazdów, a także bardziej egzotyczne rozwiązania, takie jak magazynowanie węgla pod ziemią i geoinżynieria.
Pierwsze dwa są już w pewnym stopniu wykorzystane, ale mają niewielki wpływ zarówno na zużycie energii w transporcie, jak i wynikające z tego emisja gazów cieplarnianych. Dwie ostatnie poprawki techniczne są rozwiązywane poważne problemy i nigdy nie może być zatrudniony.
W przeciwieństwie do obecnego szumu o pierwszej wojnie światowej, dziesiątki milionów zabitych na drogach pozostają w pamięci. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) około 1.24 miliona ludzi zostało zabitych na światowych drogach w Sam 2010. Zgony w wyniku wypadków drogowych są obecnie ósmą wiodącą przyczyną umieralności i numerem jeden wśród osób w wieku 15–29 lat.
Wskaźniki zgonów w ruchu drogowym spadają w krajach OECD, ale ogólnie rosną gdzie indziej, ponieważ masowa własność samochodów rozprzestrzenia się na inne kraje. Z tego powodu WHO przewiduje, że liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych wzrośnie do piątej wiodącej przyczyny śmierci na świecie 2030.
Paradoksalnie wskaźniki śmiertelności (zgony na 100,000 16 osób) są znacznie wyższe w krajach o niskich dochodach, pomimo niskiego poziomu posiadania pojazdów. Główny powód? Śmierć pieszych i rowerzystów może wynosić nawet dwie trzecie zabitych, w porównaniu z XNUMX% w Australia.
Dziesiątki milionów są także ranni każdego roku na drogach świata. W szczególności w krajach o niskich dochodach może to oznaczać podwójną katastrofę: utratę zarobków i wysokie koszty leczenia dla dotkniętych rodzin.
Zanieczyszczenie powietrza powoduje również miliony przedwczesnych zgonów, szczególnie w azjatyckich aglomeracjach, a szybki wzrost ruchu kołowego jest ważną przyczyną. Ponadto ostatnie Chińskie studia odkrył, że życie w obszarach zanieczyszczonych ruchem drogowym niekorzystnie wpłynęło na wyniki dzieci w szkole.
Jaka jest alternatywa?
Od pewnego czasu w krajach OECD - a nawet gdzie indziej, kiedy rozważamy straty w ruchu drogowym i skutki zdrowotne zanieczyszczenia powietrza - społeczne koszty dodatkowej mobilności rosną szybciej niż uzyskane korzyści. Teraz musimy się skupić dostępność - łatwość, z jaką ludzie mogą wykonywać różne czynności - zamiast mobilność pojazdów.
Kiedy dostęp zastępuje mobilność, możemy wreszcie zacząć projektować nasze miasta dla ludzi, a nie dla samochodów. Będziemy musieli zaprojektować nasze miasta i miasteczka, aby zachęcały do przywiązania do miejsca, zamiast nieskończenie starać się być gdzie indziej. Nadmierna mobilność może zniszczyć to poczucie miejsca.
Jak donosi Gertruda Stein o swoim rodzinnym mieście, Oakland, California: „Kiedykolwiek tam dotrzesz, tam nie będzie.”
Potrzebne zmiany mogą być łatwiejsze niż nam się wydaje. W 1947 roku nasze miasta były silnie skoncentrowane na obszarach wewnętrznych. Dziś przy suburbanizacji miejsca pracy, sprzedaż detaliczna i usługi są znacznie bardziej równomiernie rozmieszczone w całym mieście. Poziom podróży na mieszkańca wzrósł kilkakrotnie w naszych miastach od 1947 r., Kiedy to potencjalnie mogliby być zredukowany.
Aby przyspieszyć ten proces „lokalizacji”, będziemy musieli odwrócić nasz zwykły priorytet transportu prywatnego samochodem osobowym, a następnie transportem publicznym i środkami niezmotoryzowanymi. Takie odwrócenie przyniosłoby ważne korzyści zdrowotne; ćwiczenia fizyczne zostały nazwane "cudowny lek".
Ponadto ostatnie badania odkrył, że wzrost otyłości w ostatnich dziesięcioleciach wynika z braku aktywności fizycznej, a nie ze zwiększonych kalorii.
Nie tylko będziemy musieli polegać znacznie mniej na podróżach samochodowych, ale także będziemy musieli zmniejszyć prędkość podróży, częściowo ze względów bezpieczeństwa. Do kolizji samochodowych z pieszymi przy ul 80 km na godzinę, większość nie przeżyje zderzenia, ale przy prędkości 32 km na godzinę zabija się tylko 5%. Oczywiście przy niskich prędkościach i tak zderzeń jest znacznie mniej.
Podróż niezmotoryzowana przewyższa inne tryby pod wieloma względami: nie wykorzystuje paliw kopalnych i nie powoduje zanieczyszczenia. Jest także tani, wydajny w użytkowaniu gruntów miejskich i nie wymaga licencji na prowadzenie.
Jaka jest wada? W porównaniu z samochodami jest dobry tylko dla ludzi, a nie dla wzrostu gospodarczego.
Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w Konwersacje
Czytaj oryginalny artykuł.
O autorze
Patrick Moriarty jest adiunktem na Wydziale Projektowania Uniwersytetu Monash. Jego zainteresowania badawcze obejmują różne formy energii alternatywnej, globalne zmiany klimatu, światową przyszłość i transport.
