Ulice Laguna Niguel w Kalifornii są oderwane od siebie i rozległe, co sprawia, że ​​jazda jest bardziej uprzywilejowana niż chodzenie na piechotę. (Shutterstock)

W trakcie pandemii COVID-19 miasta na całym świecie na nowo odkrywają wartość ulic, na których można spacerować i jeździć rowerem. Z Oakland, Kalifornia., do Amman, Jordaniamiasta ograniczyły poruszanie się po niektórych ulicach, aby stworzyć przestrzeń dla aktywności fizycznej zdystansowanej społecznie. Inne miasta, takie jak Bogota i Berlin, starali się przekształcić pasy samochodowe i parkingowe w pasy dla rowerów w odpowiedzi na gwałtowny spadek liczby pasażerów transportu publicznego.

Sieci uliczne dotyczą odporności, czy to na pandemię COVID-19, zmiany klimatu, czy nawet przyszłość z autonomicznymi pojazdami. Dzielnice z dobrze skomunikowanymi ulicami mogą w razie potrzeby ewoluować w bardziej przyjazne dla pieszych, kompletne dzielnice lub gęstsze osiedla.

Odpowiedź COVID-19 pokazuje, jak szybko miasto może zmienić przeznaczenie przestrzeni ulicznej w krótkim okresie. Pachołki drogowe, donice, farba i znaki to wszystko, czego potrzeba. ten rynek rowerów rozrósł się równie szybko.

Miasta w Niemczech – takie jak Kilonia – przekształciły pasy samochodowe w pasy rowerowe po znacznym spadku liczby pasażerów transportu publicznego w wyniku pandemii koronawirusa. (Shutterstock)

Jednak na dłuższą metę szkielet miasta — łączność jego sieci ulicznej — jest stałym ograniczeniem możliwości poruszania się pieszo i rowerem. Nowe ścieżki rowerowe i miejsca dla pieszych będą miały niewielki wpływ tam, gdzie szkielet miasta nie jest w stanie sprostać zadaniu.

Połączone ulice

Łączność z siecią ulic ma znaczenie, ponieważ zapewnia łatwy dostęp do miejsc docelowych. W odłączonej, rozległej sieci, charakteryzującej się gałęziami dendrytycznymi, ślepymi zaułkami i zamkniętymi osiedlami, sklep spożywczy, który leży sto metrów dalej może być ponad kilometr na piechotę.

W przeciwieństwie do tego siatki ulic powszechne w Ameryce Łacińskiej zapewniają bezpośrednie trasy dla pieszych i rowerzystów, podobnie jak nieregularne, ale połączone sieci przedindustrialnej Europy (np. Wiedeń) i azjatyckie (np. Nagoya) rdzenie miejskie.

Rozprzestrzenianie się sieci ulicznej nie ma większego znaczenia dla kierowców samochodów, ale jest upokarzające dla tych, którzy chodzą pieszo. Nic dziwnego, że ludzie z wyborem opcji podróży odpowiednio reagują. Budowanie większej liczby połączonych ulic (czyli mniej rozrostu sieci ulicznych) ma zmniejszone posiadanie samochodu i zwiększone chodzenie w różnych kontekstach geograficznych i kulturowych, w tym w Japonii, Francji i Stanach Zjednoczonych.

Powstanie odłączonych ulic

Jednak rozrost sieci ulicznych rośnie niemal na całym świecie, zgodnie z danymi nowy indeks rozrostu sieci ulicznych, który opracowaliśmy. Wykorzystaliśmy dane z OpenStreetMap, A nasze indeks obejmuje wszystkie miasta i kraje na świecie od 1975 roku. Przedstawia niepokojący obraz przyszłej możliwości poruszania się w miejscach, w których zabudowa mieszkaniowa mogłaby być teraz ustawiona na lepszym kursie.

Powstanie ślepych zaułków w powojennej zabudowie podmiejskiej w Stanach Zjednoczonych jest dobrze znane, ale rozrost sieci ulicznych osiągnął już szczyt w Stanach Zjednoczonych Chociaż nowe ulice w Stanach Zjednoczonych nadal należą do najbardziej rozległych na świecie, niewielki spadek od lat 1990. odzwierciedla wysiłki miast i stanów, m.in. Charlotte, Karolina Północna, do Seattle, aby promować bardziej połączone wzorce.

W większości świata jednak odłączone ulice stają się normą, czy to poprzez drzewiaste rozgałęzienia w Tucson w Ariz., zaułki w Dublinie or zamknięte osiedla w pobliżu Dżakarty.

Utrzymywanie połączeń

Gdzie miasta, które chcą odwrócić te trendy, mogą szukać inspiracji? Będąc w mniejszości, szereg miejsc — Buenos Aires, Chartum, Amsterdam i Tokio, żeby wymienić tylko kilka — zachowały tradycję budowania połączonych ulic.

Miasta takie jak Chartum w Sudanie utrzymują sieci połączonych ulic, które ułatwiają spacery i połączone społeczności. (Shutterstock)

Co najważniejsze, miasta te pokazują, że istnieje wiele ścieżek do połączeń opartych na lokalnych tradycjach w architekturze i urbanistyce, od siatki po nieregularny wzór skrzyżowań trójstronnych. Tymczasem miasta holenderskie i duńskie pokazują, jak budować ślepe uliczki dla samochodów, zachowując jednocześnie wysoką łączność dla pieszych i rowerzystów poprzez ścieżki przecięcia na końcu każdego bloku. Na poziomie krajowym Chiny i Brytania pokazać, w jaki sposób przepisy dotyczące planowania urbanistycznego mogą promować drobnoziarnistą sieć ulic, która jest przepuszczalna dla pieszych.

Sieci uliczne to jednorazowa okazja. Po wybudowaniu nowego osiedla, jego ulice są cementowane na dziesięciolecia lub wieki przez ograniczenia własnościowe. Dlatego przyszłościowe regulacje są niezbędne do kontrolowania długoterminowych wyników, takich jak uzależnienie od samochodów, zużycie energii i emisje gazów cieplarnianych. . Elektrownia węglowa blokuje emisje dwutlenku węgla przez 40 lat, ale sieć ulic robi to od wieków.

Miejska odporność

Połączone ulice ułatwiają zintegrowane społeczności, mieszane typy mieszkań i łatwiejszy dostęp do usług dla osób nieposiadających samochodów, w tym naszych niezbędnych pracowników w czasie nieprzewidzianych sytuacji. W przeciwieństwie do tego miasta charakteryzujące się rozrostem sieci ulicznych tkwią na zawsze w podmiejskim stylu życia o małej gęstości.

Pandemia koronawirusa narzuciła wielu z nas niechciane, ale przyjemne spojrzenie na życie z cichszymi ulicami, czystszym powietrzem, bulwarami dla pieszych i brakiem długich dojazdów. Aby urzeczywistnić długofalową transformacyjną zmianę, miasta muszą wyjść poza powierzchnię i zmierzyć się ze swoim szkieletem nowego rozwoju.

Dzięki nowym standardom i proaktywnym regulacjom dotyczącym łączności nowych ulic, mogą one położyć kres rozrastaniu się sieci ulicznych w ślepych zaułkach, podmiejskich labiryntach i zamkniętych osiedlach, tworząc drogę do prężnej, sprawiedliwej, zdrowej i czystej miejskiej egzystencji .

O autorach

Chris Barrington-Leigh, profesor nadzwyczajny ds. zdrowia i polityki społecznej oraz School of Environment, McGill University oraz Adam Millard-Ball, profesor nadzwyczajny, Studia Środowiskowe, University of California, Santa Cruz

Artykuł został opublikowany ponownie Konwersacje na licencji Creative Commons. Przeczytać oryginalny artykuł.